Mucho se ha hablado la Batalla del Atlántico, de las flotas de guerra de alta mar, de los submarinos, y de los hombres que sirvieron en la Royal Navy, pero poco de aquellos hombres y mujeres que con su esfuerzo, contribuyeron a que el país y sus aliados, siguieran recibiendo suministros vitales para continuar el esfuerzo de guerra gracias a la marina mercante. Sepamos de ellos.
Tras la Primera Guerra Mundial, el Rey Jorge V, en reconocimiento a la contribución de los buques mercantes al esfuerzo bélico británico, otorgó el título de "Marina Mercante" a los marineros civiles que participaron en la misma. En 1939, la flota mercante británica siguió siendo la más grande del mundo, empleando a unos 200.000 hombres y mujeres (de los cuales, 114.000 estaban embarcados, mientras que el resto servía asuntos administrativos, mantenimiento, construcción, etc). Hay que señalar, que al contrario que en la Royal Navy, en la flota mercante servían desde jóvenes que se enrolaban a los 14 años, hasta adultos ya entrado en años que superaban de largo los 60, y algunos hasta más de 70, como el cocinero jefe Santan Martins del SS Calabria, que tenía 79 años cuando murió en acción en su hundimiento por el U-103 en diciembre de 1940. Este número constituía alrededor de un tercio de toda la flota mercante mundial en ese momento, y muchos de esos marineros provenían de todo el Imperio, incluida la India, Hong Kong, África Occidental y demás países de la Commonwealth.
Desde el momento en que dio inicio la guerra, los marinos mercantes podían decidir si deseaban continuar navegando en la flota mercante arriesgándose a ser atacados por la Kriegsmarine y la Luftwaffe, o alistarse en cualquiera de las ramas de las Fuerzas Armadas. La realidad era que la Marina Real andaba desesperadamente corta de personal, y no querría que los hombres dejaran la Marina Mercante, por lo una vez que firmaban el contrato T124x, podían ser trasladados a cualquier barco o entrenarlos en la Royal Navy, para saber cómo defenderse en un buque mercante (muchos fueron armados). Además, estos marineros no podían sospechar qué tan peligroso sería el servicio en ese momento y una vez que firmaban, no tenían otra opción más que servir. Las pérdidas del transporte marítimo y sus tripulaciones entre 1940 y 1941 fueron asombrosas, con 779 barcos hundidos y 16.654 marineros muertos o desaparecidos (aproximadamente el 49% de sus tripulaciones). Afortunadamente para Gran Bretaña, la gran mayoría de los marineros siguieron corriendo el riesgo, pues creía ciegamente en su labor, de forma que siguieron llegando suministros de guerra y alimentos de la nación.
Después de la declaración de guerra en septiembre de 1939, el Ministry of Shipping, entonces bajo el control del teniente coronel Sir John Gilmour, tomó el control de la flota mercante. Era el trabajo del Ministerio decidir qué carga llevarían los barcos y la función que cumplirían con el fin de apoyar en la mejor forma el esfuerzo de guerra, mientras que las tripulaciones y el aprovisionamiento permanecían bajo la jurisdicción de la industria naviera.
Se hizo especial hincapié en la implementación del sistema de convoyes, mediante el cual los buques de guerra escoltarían habitualmente a grupos de buques mercantes para disuadir los ataques de los submarinos alemanes. Con todo el petróleo de Gran Bretaña llegando por mar, la mitad de su comida y la mayoría de sus materias primas (más de un millón de toneladas por semana, en total), el buen funcionamiento de la flota mercante fue fundamental para la supervivencia de la nación.
La lucha por el control de las rutas marítimas del Atlántico, que sería conocida como la "Batalla del Atlántico", la campañas más larga de la Segunda Guerra Mundial. Alemania comprometió submarinos, a la flota de alta mar, a la Luftwaffe y tendió millones de minas en las líneas de suministro británicas, mientras que los astilleros británicos y estadounidenses trabajaban incansablemente para reemplazar los barcos que se hundían.
A pesar de compartir la palabra "Marina" en sus títulos, la diferencia entre la Marina Real y la Marina Mercante era que los marineros de esta última estaban clasificados como civiles. Tras el estallido de la guerra, Alemania declaró que todos los buques de la marina mercante británica debían considerarse buques de guerra, lo que significa que los marineros de la marina mercante se enfrentaban a tremendos riesgos. Trágicamente, 30.248 marineros de la flota mercante perdieron la vida durante la Segunda Guerra Mundial, una tasa de mortalidad proporcionalmente más alta que en cualquiera de las otras fuerzas armadas.
Hay que señalar, que aunque muchas mujeres sirvieron en la Marina Mercante en tierra, desde labores administrativas, pasando por el trabajo en los astilleros, un buen número de ellas, también lo hicieron en alta mar. Estas mujeres navegaban normalmente como "marineros mercantes" a bordo de transatlánticos y de los buques de transporte de pasajeros más grandes, generalmente como azafatas jefe, azafatas o asistentes de azafatas, pero también trabajando en las lavanderías y en enfermería, al cuidado de niños y como asistentes en las tiendas de a bordo, hasta que la reducción del tráfico de pasajeros eliminó todas estas tiendas, menos unas pocas. Cerca de 50 mujeres morirían a bordo de sus barcos cuando estos fueron atacados y hundidos durante la Segunda Guerra Mundial. Un ejemplo fue Lily Ann Green, una azafata galardonada con un elogio del rey por su valentía cuando el SS Andalucia Star fue torpedeado y hundido frente a África Occidental en 1942. Un pequeño número de mujeres navegó como oficiales de radio, incluida la oficial de radio del SS Viggo Hansteen, Maud Elizabeth Stean, de la Marina Mercante Canadiense, que murió el 14 de agosto de 1944, a los 28 años. Además, una o dos mujeres navegaron como "oficiales de ingeniería", como Victoria Drummond , segunda ingeniera del SS Bonita , que recibió la Order of the British Empire y un Lloyd's War Medal for Bravery por sus servicios cuando el barco fue atacado por la Luftwaffe.
La destrucción del convoy aliado PQ 17
A las 16:00 horas del 27 de junio de 1942, los barcos del convoy PQ-17 abandonaron el puesto de atraque en Hvalfjordur, Islandia, y se dirigieron hacia el norte. El convoy constaba de 35 barcos y estaba fuertemente cargado con 297 aviones, 594 tanques, 4.246 camiones y cañones y 156.000 toneladas adicionales de carga. Esto fue suficiente para equipar un ejército de 50.000 hombres y valorado en 700 millones de dólares en ese momento. El convoy estaba fuertemente escoltado (aunque no tan fuerte como sugerían los números), incluidos 4 cruceros, 3 destructores y dos submarinos británicos y dos petroleros que alimentarían a los destructores. Poco después de salir de Islandia, uno de los barcos, el SS “Richard Bland”, encalló en Islandia y tuvo que regresar.
Los alemanes habían comenzado a sospechar que el convoy PQ 17 había salido de Islandia, durante algunos días antes de que el repentino silencio inalámbrico descendiera sobre los fondeaderos islandeses, mientras que al mismo tiempo había un fuerte aumento en el tráfico de radio en Murmansk. Una vez más, la vigilancia aérea de la RAF del fiordo de Trondheim, donde yacía el “Tirpitz”, se había intensificado, y la actividad de reconocimiento británico sobre el más septentrional de los fiordos noruegos había aumentado también; finalmente, la Luftwaffe había informado tanto sobre la tarde del 28 de junio y temprano en la mañana siguiente que las fuerzas navales británicas habían sido avistadas frente a Islandia. El 29 de junio, los barcos aliados se toparon con hielo pesado y 4 barcos sufrieron graves daños y a uno, el SS “Exford”, se le permitió regresar al puerto. Esto dejó 33 barcos en ruta a la Unión Soviética.
El primer submarino alemán en avistar el convoy aliado en realidad había sido el U-456 del comandante teniente Max-Martin Teichert. A eso de las 15:30 horas del 2 de julio había avistado más de veinticinco barcos mercantes y al menos cuatro escoltas de destructores, algunos de los cuales le causaron considerable incomodidad al poco tiempo después, porque lo habían acosado con cargas de profundidad durante tanto tiempo que consideró más prudente retrasar la transmisión de su informe de avistamiento hasta mucho después de la medianoche. Fue esta cautela la que había convertido a Teichert en uno de los comandantes de submarinos más fiables de Schmundt; era Teichert, de hecho, quien había torpedeado el crucero Edinburgh dos meses antes. Pero mientras El U-456 mantuvo su discreto silencio por el momento, otro submarino alemán en la línea de patrulla, el U-255 del comandante teniente Reinhard Reche, había también avistado barcos en el horizonte, y media hora después de que Teichert hubiera hizo su primer avistamiento, Reche comunicó a Narvik: “Las fuerzas enemigas ligeras están en posición precisa AB.7166.”
El primer ataque se dio en la tarde noche del 4 de julio. Ese día son hundidos los mercantes “Christopher Newport” y “William Hopper” por los torpedos del U-457 y del U-334. En esos momentos llega la fatídica orden de Londres de dispersar el convoy y que la mayoría de los barcos escolta regresen a Scapa Flow dejando solamente a los barcos antiaéreos y algunos barreminas. El almirantazgo había recibido noticias de inteligencia que aseguraban que el “Tirpitz” acompañado del “Prinz Eugen” y una flotilla de buques escolta había zarpado de Trondheim para interceptar al convoy.
Al día siguiente doce barcos más fueron hundidos, seis de ellos fueron afectados por la Luftwaffe y cuatro submarinos hundieron a los restantes. Lo dramático del asunto es que los acorazados alemanes no habían zarpado para interceptar al convoy sino simplemente estaban cambiando de puerto, aunque el día cinco el “Tirpitz” recibió la orden de hacerse a la mar. Sin embargo, en vista de los éxitos que estaban obteniendo los submarinos y la Luftwaffe, se le ordenó permanecer en el puerto.
El día 6 fueron hundidos otros 2 mercantes, uno por la Luftwaffe y otro por el submarino U-255. Los días 7 y 8 fueron atacados y hundidos otros cinco barcos, dos de ellos por el mismo submarino; hasta ese día la Luftwaffe había hecho 202 salidas contra el convoy. El día 9 de julio, el resto de la escolta dio media vuelta, pero afortunadamente para los mercantes, ese día no hubo nuevos ataques. Los ataques continuaron hasta el 13 de julio.
El 8 de julio de 1942, el Völkischer Beobachter anuncia en primera plana "Der Vernichtungsschlag gegen den grossen Geleizug im Eismeer. Trotz stärkster Sicherung 192400 BRT.!" es decir, "Devastadora explosión de un gran convoy en el mar polar. ¡A pesar de la enorme escolta hundimos 192.400 toneladas!". Dos de los buques supervivientes alcanzaron el puerto de Arjánguelsk el 10 de julio, otros nueve arribaron al puerto de Murmansk la siguiente semana.
En el recuento, se hundieron 24 barcos de los 33 que componían el convoy. 153 mercantes perdieron la vida, de los cuales solo 7 habían perecido antes de que el convoy se dispersara. La pérdida de material fue muy fuerte. Se habían perdido 22 barcos mercantes con un total de 142.518 toneladas de envío y con ellos 3.350 vehículos de motor, 430 tanques, 210 bombarderos y 99.316 toneladas de carga general, incluidos equipos de radar y municiones, por nombrar algunos. Además, el petrolero soviético “Azerbaijan” había perdido su cargamento de aceite de linaza y gran parte del cargamento del “Winston-Salem” también había sido desechado en Novaya Zemlya.
Se produjeron 3 pérdidas más cuando 3 de los 11 barcos supervivientes de PQ-17; “Silver Sword” (hundido por el U-255 el 20 de julio de 1942 para su quinta víctima del PQ-17), “Bellingham” y “Gray Ranger” fueron hundidos en el viaje de regreso desde la Unión Soviética en el siguiente convoy con destino a su base aliada. La Luftwaffe realizó 202 incursiones contra el convoy y perdió 5 aviones por los 8 barcos que hundió.
A las 16:00 horas del 27 de junio de 1942, los barcos del convoy PQ-17 abandonaron el puesto de atraque en Hvalfjordur, Islandia, y se dirigieron hacia el norte. El convoy constaba de 35 barcos y estaba fuertemente cargado con 297 aviones, 594 tanques, 4.246 camiones y cañones y 156.000 toneladas adicionales de carga. Esto fue suficiente para equipar un ejército de 50.000 hombres y valorado en 700 millones de dólares en ese momento. El convoy estaba fuertemente escoltado (aunque no tan fuerte como sugerían los números), incluidos 4 cruceros, 3 destructores y dos submarinos británicos y dos petroleros que alimentarían a los destructores. Poco después de salir de Islandia, uno de los barcos, el SS “Richard Bland”, encalló en Islandia y tuvo que regresar.
Los alemanes habían comenzado a sospechar que el convoy PQ 17 había salido de Islandia, durante algunos días antes de que el repentino silencio inalámbrico descendiera sobre los fondeaderos islandeses, mientras que al mismo tiempo había un fuerte aumento en el tráfico de radio en Murmansk. Una vez más, la vigilancia aérea de la RAF del fiordo de Trondheim, donde yacía el “Tirpitz”, se había intensificado, y la actividad de reconocimiento británico sobre el más septentrional de los fiordos noruegos había aumentado también; finalmente, la Luftwaffe había informado tanto sobre la tarde del 28 de junio y temprano en la mañana siguiente que las fuerzas navales británicas habían sido avistadas frente a Islandia. El 29 de junio, los barcos aliados se toparon con hielo pesado y 4 barcos sufrieron graves daños y a uno, el SS “Exford”, se le permitió regresar al puerto. Esto dejó 33 barcos en ruta a la Unión Soviética.
El primer submarino alemán en avistar el convoy aliado en realidad había sido el U-456 del comandante teniente Max-Martin Teichert. A eso de las 15:30 horas del 2 de julio había avistado más de veinticinco barcos mercantes y al menos cuatro escoltas de destructores, algunos de los cuales le causaron considerable incomodidad al poco tiempo después, porque lo habían acosado con cargas de profundidad durante tanto tiempo que consideró más prudente retrasar la transmisión de su informe de avistamiento hasta mucho después de la medianoche. Fue esta cautela la que había convertido a Teichert en uno de los comandantes de submarinos más fiables de Schmundt; era Teichert, de hecho, quien había torpedeado el crucero Edinburgh dos meses antes. Pero mientras El U-456 mantuvo su discreto silencio por el momento, otro submarino alemán en la línea de patrulla, el U-255 del comandante teniente Reinhard Reche, había también avistado barcos en el horizonte, y media hora después de que Teichert hubiera hizo su primer avistamiento, Reche comunicó a Narvik: “Las fuerzas enemigas ligeras están en posición precisa AB.7166.”
El primer ataque se dio en la tarde noche del 4 de julio. Ese día son hundidos los mercantes “Christopher Newport” y “William Hopper” por los torpedos del U-457 y del U-334. En esos momentos llega la fatídica orden de Londres de dispersar el convoy y que la mayoría de los barcos escolta regresen a Scapa Flow dejando solamente a los barcos antiaéreos y algunos barreminas. El almirantazgo había recibido noticias de inteligencia que aseguraban que el “Tirpitz” acompañado del “Prinz Eugen” y una flotilla de buques escolta había zarpado de Trondheim para interceptar al convoy.
Al día siguiente doce barcos más fueron hundidos, seis de ellos fueron afectados por la Luftwaffe y cuatro submarinos hundieron a los restantes. Lo dramático del asunto es que los acorazados alemanes no habían zarpado para interceptar al convoy sino simplemente estaban cambiando de puerto, aunque el día cinco el “Tirpitz” recibió la orden de hacerse a la mar. Sin embargo, en vista de los éxitos que estaban obteniendo los submarinos y la Luftwaffe, se le ordenó permanecer en el puerto.
El día 6 fueron hundidos otros 2 mercantes, uno por la Luftwaffe y otro por el submarino U-255. Los días 7 y 8 fueron atacados y hundidos otros cinco barcos, dos de ellos por el mismo submarino; hasta ese día la Luftwaffe había hecho 202 salidas contra el convoy. El día 9 de julio, el resto de la escolta dio media vuelta, pero afortunadamente para los mercantes, ese día no hubo nuevos ataques. Los ataques continuaron hasta el 13 de julio.
El 8 de julio de 1942, el Völkischer Beobachter anuncia en primera plana "Der Vernichtungsschlag gegen den grossen Geleizug im Eismeer. Trotz stärkster Sicherung 192400 BRT.!" es decir, "Devastadora explosión de un gran convoy en el mar polar. ¡A pesar de la enorme escolta hundimos 192.400 toneladas!". Dos de los buques supervivientes alcanzaron el puerto de Arjánguelsk el 10 de julio, otros nueve arribaron al puerto de Murmansk la siguiente semana.
En el recuento, se hundieron 24 barcos de los 33 que componían el convoy. 153 mercantes perdieron la vida, de los cuales solo 7 habían perecido antes de que el convoy se dispersara. La pérdida de material fue muy fuerte. Se habían perdido 22 barcos mercantes con un total de 142.518 toneladas de envío y con ellos 3.350 vehículos de motor, 430 tanques, 210 bombarderos y 99.316 toneladas de carga general, incluidos equipos de radar y municiones, por nombrar algunos. Además, el petrolero soviético “Azerbaijan” había perdido su cargamento de aceite de linaza y gran parte del cargamento del “Winston-Salem” también había sido desechado en Novaya Zemlya.
Se produjeron 3 pérdidas más cuando 3 de los 11 barcos supervivientes de PQ-17; “Silver Sword” (hundido por el U-255 el 20 de julio de 1942 para su quinta víctima del PQ-17), “Bellingham” y “Gray Ranger” fueron hundidos en el viaje de regreso desde la Unión Soviética en el siguiente convoy con destino a su base aliada. La Luftwaffe realizó 202 incursiones contra el convoy y perdió 5 aviones por los 8 barcos que hundió.
FUENTES:
https://www.facebook.com/photo/?fbid=294525376012963&set=pb.100063665072371.-2207520000..
Vientos de Guerra: Segunda Guerra Mundial
https://www.facebook.com/photo/?fbid=526843776133469&set=a.418790153605499
Historia de la Segunda Guerra Mundial
Fuente: “The Destruction of Convoy PQ.17” de David Irving (1968)
Pedro Pablo Romero Soriano PS
