Blohm & Voss BV 141

Conocido por ser el avión más asimétrico de la historia de la aviación capaz de volar, Fue un avión de reconocimiento táctico alemán de la Segunda Guerra, notable por su asimetría estructural poco común

Blohm & Voss BV 141 en reconocimiento táctico

 A pesar de tratarse de un avión con prestaciones sobresalientes, su raro aspecto fue un lastre para su puesta en producción, ya que las conservadoras mentes de la Luftwaffe no veían viable qué un diseño así, pudiera volar confiabilidad. Veamos su historia.

En 1937, el Reichsluftfahrtministerium (RLM), formuló un requisito para un avión de reconocimiento táctico que reemplazara al Henschel Hs 126 monomotor, biplaza de ala alta tipo parasol. Aunque se probó en combate durante la Guerra Civil Española desenvolviéndose bastante bien, el Hs 126 mostraba vulnerabilidad ante la caza enemiga debido a su limitada maniobrabilidad y baja velocidad. El requisito requería que el avión fuera un monomotor tri-plaza, preferiblemente un monoplano de a la media o baja, que ofreciera un rendimiento más alto que el Hs 126 y pudiera defenderse mientras realiza funciones tácticas de reconocimiento y observación. Además, debía tener capacidad para llevar cámaras y proporcionar una visibilidad óptima a la tripulación.

Varias firmas aeronáuticas presentaron sus proyectos, pero para el concurso solo fueron elegidos el Arado Ar 198 y el Focke-Wulf Fw 189. El Ar 198 era un avión de ala alta que no acabó de convencer, mientras que el Focke-Wulf Fw 189 en contra de los requisitos del RLM, era un bimotor. Sin embargo, este último se mostró muy prometedor, convirtiéndose finalmente en el aparato ganador, el cual entraría en producción de forma inmediata.

Hamburger Flugzeugbau también había presentado a un potencial contendiente. Éste presentaba un concepto radical diseñado por el ingeniero jefe de la oficina técnica de B&V Richard Vogt, en el que el motor único se montaba en la parte delantera de un afilado fuselaje que montaba también el plano de cola. El compartimento de la tripulación estaba alojado en un segundo fuselaje independiente, montado a estribor y separado de la primera estructura por una sección central. Como era de esperar, el RLM no mostró ningún interés en esa extraña configuración. Sin desanimarse, el Hamburger Flugzeugbau continuó con el proyecto como empresa privada y comenzó la construcción durante el mismo 1937.

Asignado en el registro civil alemán como D-ORJE, voló por primera vez el 25 de febrero de 1938. El diseño, aunque muy extraño, demostró ser sólido y ganó interés en la Luftwaffe en 1939, cuando el célebre piloto Ernst Udet voló en él. En ese momento, Udet era el jefe de Technisches Amt (oficina técnica) del RLM y el nuevo avión fue designado oficialmente 8-141, inicialmente con el prefijo "Ha" de Hamburger Flugzeugbau para convertirse en el Ha 141. Sin embargo, a lo largo de 1937, el nombre de la empresa había cambiado de Hamburger Flugzeugbau a Blohm und Voss Flugzeugbau para garantizar que la influencia de B&V (la división aérea de la empresa) en sus actividades de aviación fuera inconfundible.

Designado finalmente como BV 141, el nuevo avión progresó con la construcción de más fuselajes. El D-ORJE pasó a ser designado militarmente como BV 141-V2 ("V" significa Versuchs o prototipo / avión de desarrollo). Finalmente se le asignaron los Stammkennzeichen (códigos de fuselaje) PC + BA.

Este aparato fue seguido, en una secuencia bastante ilógica, por el BV 141-V1, con registro D-OTTO. Este midelo presentaba un ala rediseñada de mayor envergadura y superficie alar, y un compartimiento para la tripulación modificado, con una apariencia menos redondeada del acristalamiento, que ahora presentaba muchos paneles planos. También se aumentó la longitud total. Se le asignaron los Stammkennzeichen BL + AU y se probó en las Erprobungsstelle o E-Stelle (instalaciones de desarrollo y experimentación) de Rechlin, a unos 96 km al noroeste de Berlín. Dañado durante un aterrizaje forzoso en octubre de 1938, fue reparado y reconstruido como uno de los aviones de producción BV 141B-1 durante la guerra, con los Stammkennzeichen GL + AG.

El primer ejemplar armado fue probablemente el BV 141-V3, D-OLGA (más tarde BL + AA), que incorporó dos ametralladoras MG 17 fijas de 7,92 mm de disparo delantero bajo el suelo del compartimento de la tripulación. Se sometió a pruebas de armas en el centro de pruebas de Tarnewitz, al noroeste de Wismar en el norte de Alemania. Este avión también tenía las superficies de las alas ligeramente revisadas con una mayor longitud.

Para las actividades de su rama aérea, la empresa invirtió en unas modernas instalaciones. Esto comprendía dos aeródromos separados en el área de Hamburgo. Uno de ellos era el de Finkenwerder, que se inauguró justo después del comenzada la Segunda Guerra Mundial. Debido a que estaba situado en una antigua isla y un terreno recuperado en el área de Hamburgo, era adecuado tanto para hidroaviones como para aviones convencionales. La compañía también desarrolló instalaciones para el ensamblaje final de sus aparatos, con un nuevo aeródromo incluido. Ubicado aproximadamente a 32 km al suroeste del centro de la ciudad de Hamburgo, el aeródromo se llamaba Wenzendorf en honor a un pueblo cercano. Fue inaugurado a mediados de la década de 1930 e incluía varios hangares y talleres, además de una gran zona de aterrizaje de césped. Ambos aeródromos jugaron un papel importante en la historia de BV 141.

Las pruebas de vuelo de los fuselajes de los prototipos desarrollados para el BV 141 iniciales, fueron lo suficientemente exitosas como para demostrar que el avión cumplía con los requisitos del RLM (o que B&V tenía los amigos adecuados en las altas esferas). El programa finalmente logró el éxito buscado, y obtuvo un pedido inicial de cinco fuselajes de desarrollo / preproducción. Estos fueron conocidos como aviones de la serie BV 141A y fueron designados en la secuencia BV 141A-01 a BV 141A-05 (V-4 a V-8 respectivamente), con los números de serie de fábrica (Werk Nummern - WNr) 01010360 a 01010364. Aunque algo similar al BV 141 V-3, que se planeó para ser representativo del diseño de producción previsto, los aviones de la serie A se modificaron nuevamente, en particular con más cambios en el diseño del ala, y una vez más, las dimensiones generales se incrementaron ligeramente. De particular interés fue la forma que evolucionó gradualmente y la apariencia del compartimiento de la tripulación, que se asemejaba cada vez más, al del Fw 189. El avión estaba propulsado por un motor radial BMW 132N de nueve cilindros con una potencia de 872 CV.

El ejemplar inicial, el BV 141A-01 (BV 141 V-4) tenía registro el civil D-OLLE. Las cuatro células restantes de la serie BV 141A recibieron los códigos BL + AB a BL + AE. Desafortunadamente, el D-OLLE estaba bajo pruebas a principios de 1939 cuando sufrió un aterrizaje forzoso, aparentemente debido a problemas con el sistema hidráulico. Sin embargo, las pruebas de vuelo en general con las cinco estructuras de avión BV 141A, demostraron que el avión tenía potencial. La evaluación del E-Stelle en Rechlin fue relativamente positiva, aunque al mismo tiempo, el Fw 189 también se estaba ganando el favor de su futuro usuario, la Luftwaffe. Para entonces, uno de los principales lastres del BV 141, era la poca potencia motor BMW serie 132.

Lamentablemente para el programa BV 141, y a pesar del apoyo de Ernst Udet, el proyecto se canceló oficialmente en abril de 1940. Había quedado claro que el Fw 189 satisfacía con creces las necesidades de la Luftwaffe de una plataforma de reconocimiento táctico, y fue el Focke- Wulf el que finalmente entró en servicio en primera línea en 1941.

Sin inmutarse, B&V siguió adelante con el desarrollo de su proyecto, y el trabajo asumió una vez más la égida de un programa de empresa privada. Este esfuerzo continuo condujo a lo mejor de la clase: la serie BV 141B. A diferencia de los que lo precedieron, el BV 141B era un verdadero avión de combate y un potencial contendiente para cualquier otro aparato similar en servicio de la Luftwaffe. En efecto, fue un rediseño completo del del BV 141 original, con un motor más potente y revisiones en la forma del ala y las dimensiones del aparato en general. La nueva variante estaba armada con dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en la parte inferior delantera del compartimento de la tripulación del fuselaje de estribor, como en el V-3. Se colocó en el techo de la cabina una MG 15 de 7,92 mm de montaje flexible, aproximadamente a la mitad del fuselaje de estribor, y se montó un arma similar para disparar a través de un corte en el extremo trasero giratorio puntiagudo del compartimento de la tripulación. Debajo de cada ala había dos afustes ETC 50 para montar bombas SC50 de 50 kg. El avión podría llevar cualquiera de las diversas cámaras tácticas aerotransportadas de ajuste estándar para los aviones de reconocimiento táctico de la Luftwaffe. Aunque las superficies horizontales de la cola eran originalmente simétricas en versiones anteriores, para la serie BV 141B se rediseñaron para volverse asimétricas. El plano de cola de estribor se eliminó casi por completo, lo que permitió al artillero trasero tener un mejor campo de visión de tiro. Al parecer, este concepto fue probado originalmente en el BV 141 V-2. La planta motriz para la serie "B", fue proporcionada por un motor radial BMW serie 801A con una potencia nominal de 1.538 CV. La adopción del nuevo motor obligo a incrementar las dimensiones del fuselaje que lo acogía.

También se realizaron cambios importantes en el tren de aterrizaje, aumentando la distancia entre las ruedas. Ahora podían soportar el aumento de peso de la aeronave en tierra, especialmente cuando estaba completamente cargada y portando el armamento completo. Asimismo, ganaba estabilidad y se le hacía más fácil del operar desde pistas no preparadas. El peso máximo de despegue de un BV 141B totalmente equipado y con cámara estaba en los 6.100 kg, lo cual era bastante sustancial para un avión monomotor.

Finalmente, se construyeron diez fuselajes de preproducción / desarrollo del BV 141B-0. El primero de ellos fue el BV 141B-01 (V9) WNr 0210001, NC + QZ, que inicialmente actuó como prototipo / ejemplo de desarrollo para la serie BV 141B. Le siguió el BV 141B-02 (V10) WNr 0210002, NC + RA. Los ocho fuselajes BV 141B-0 restantes continuaron en secuencia hasta el BV 141B-010 (V18) WNr 0210010, NC + RI. De estos, varios fueron asignados a las instalaciones de Rechlin o Tarnewitz para pruebas oficiales.

Desafortunadamente, durante el trabajo de evaluación, surgieron varios problemas iniciales. Preocupaba seriamente la estabilidad direccional del avión. Este aspecto había sido comparativamente bueno en los modelos anteriores, pero en el BV 141B parecía haber desarrollado un problema relacionado con la configuración asimétrica de la cola horizontal.

Irónicamente, al elegir el excelente motor BMW 801 para el rediseño, B&V casi garantizó la desaparición del proyecto. Este potente y compacto motor de 14 cilindros, dos filas de motores refrigerados por aire, ya equipaba a varios modelos de aviones de la Luftwaffe, incluido el superlativo caza Focke-Wulf Fw 190. En consecuencia, todos los ejemplares fabricados de este motor eran necesarios para dotar, principalmente al caza, por lo que la probabilidad de que estuviera disponible para la producción a gran escala del BV 141 era escasa.

Tampoco ayudó el éxito del Fw 189 en el papel de reconocimiento táctico. En efecto, aunque el BV 141 era un avión comparativamente bueno, superó las necesidades. La Luftwaffe simplemente no lo necesitaba tanto como al Fw 189, especialmente porque el diseño montaba las valiosas asignaciones del motor BMW 801.

Sin embargo, se completaron varios fuselajes de la serie BV 141B. Además de los diez ejemplares de preproducción de BV 141B-0, ahora se cree que diez aparatos de producción del BV 141B-1 fueron terminados y preparados para el servicio. Estos aviones se codificaron GK + GA a GK + GH, GL + AG y GL + AH. La ejecución de WNr fue aparentemente 0210011 a 0210020. Sin embargo, la investigación más reciente sobre estos fuselajes algo misteriosos sugiere que los dos últimos eran en realidad ejemplares más antiguos que habían sido reconstruidos con identidades completamente nuevas, siendo GL + AG el antiguo D-OTTO y GL + AH cree haber comenzado su vida operativa como D-OLLE.

A nivel operativo, uno o dos ejemplares de la serie BV 141B-0 (incluido el V10) fueron evaluados por personal de reconocimiento del Aufklärungsschule 1 en el aeródromo de Grossenhain, al noroeste de Dresde. Además de esto, durante 1942, tanto el BV 141B-01 (V-9) NC + QZ como el BV 141B-06 (V-14) NC + RE fueron pintados con las bandas amarillad del Frente Oriental para pruebas, pero por razones desconocidas, nunca fueron entregados a una unidad operativa. Con la falta de experiencia en combate, el programa BV 141B finalmente se detuvo. En cambio, B&V como empresa ya se había consolidado como un subcontratista exitoso para otros fabricantes, realizando el ensamblaje final bajo licencia para varios tipos de aviones, como el cuatrimotor Focke- Wulf Fw 200 Condor. El trabajo también continuó en los propios proyectos de B&V, sobre todo en el apartado de hidroaviones e hidrocanoas, como el el BV 138, desarrollo del Ha 138 original.

A finales de 1944, ocurrió el desastre. En los últimos meses de ese año, los aliados se habían dado cuenta de la importancia de Wenzendorf. El 6 de octubre, la Octava Fuerza Aérea de Estados Unidos envió una fuerza de 46 bombarderos pesados B-24 Liberator para atacar las instalaciones de B&V en el área de Hamburgo. Como objetivo principal, Wenzendorf resultó gravemente afectado, aunque el trabajo pudo continuar a un ritmo reducido. Pero lo peor estaba por llegar el 31 de diciembre de 1944. Ese día, la Octava Fuerza Aérea regresó con 62 Boeing B-17 Flying Fortress, siendo Wenzendorf su objetivo principal, y esta vez el bombardeo fue mortal. El aeródromo y sus infraestructuras se vieron tan afectadas que todo el sitio quedó fuera de servicio.

Este bombardeo en la víspera de Año Nuevo de 1944, terminó por completo con el programa BV 141, aunque para ser justos, efectivamente había terminado mucho antes de la destrucción de las instalaciones de B&V. Al final de la guerra, durante mayo de 1945, Hamburgo y sus alrededores habían caído en manos británicas. Uno de los aviones BV 141B-1 codificado como GK + GH fue descubierto destrozado, aparentemente actuando como un señuelo, en compañía de un Heinkel He 111 igualmente demolido. Fue una triste nota final a lo que en su momento había sido un prometedor, aunque inusual proyecto.