B-17G Lovely Julie

 

Escuadrilla de bombarderos B-17 del US Army Air Forces sobrevolando los cielos de Alemania bajo un nutrido fuego del FLAK antiaéreo. Circa 1945

Roles de las tripulaciones de Boeing B-17 Flying Fortress

A raíz de la serie "Los amos del aire", vuelve a estar en primera línea la temática relacionada con la Segunda Guerra Mundial, si es que alguna vez no lo ha estado, y en concreto en el arma aérea de bombarderos. En lo que a mí respeta, sin haber visto todavía la serie, puedo decir que ya me he leído el libro en el que está basada.
Se puede decir sin ningún género de duda, que las tripulaciones de bombarderos de la USAAF acabaron siendo las mejor formadas del conflicto. Estos hombres tenían roles muy definidos y formación específica al respecto, y al mismo tiempo conocimientos sobre las tareas de sus compañeros si estos causaban baja durante un combate. Pero el buen desempeño de una tripulación no solo dependió de su entrenamiento individual, sino de su capacidad para actuar en equipo. En este aspecto las relaciones e interactuaciones entre los miembros de las tripulaciones eran muy importantes, y no se podía permitir que las diferencias entre hombres se hicieran notar en vuelo. Para eso, el comandante no solo debía imponer su autoridad, sino que en más de una ocasión debía de ejercer de "padre" y "psicólogo", limando las posibles asperezas que pudieran surgir entre sus hombres.
El comandante (1) era el puntal entorno al que giraba toda la tripulación de la aeronave. Su tarea básica era la de pilotar el bombardero, pero también era el responsable de todo lo que estuviera relacionado con él. Daba las órdenes al grupo, hacía de intermediario con el mando superior y, lo más importante, era el encargado de consolidar la moral. "En el aeroplano se formaba una personalidad colectiva o 'ego grupal' y, si esta era lo bastante fuerte, todos los tripulantes se sentían apoyados y protegidos en el aspecto emocional. Cuando era débil, la incidencia de síntomas neuróticos se disparaba", explica Donald L. Miller en el libro "Los amos del Aire".
El manual de entrenamiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAAF) era cristalino en lo que respecta a las labores del comandante. En sus palabras, dirigía "un ejército en miniatura, un ejército especializado", que se componía de diez hombres. Y, como tal, debía motivarles, entrenarles, impartir la disciplina y preocuparse de que descansaran y se alimentaran de forma adecuada. Miller es de la misma opinión: "El piloto era la balsa a la cual el resto de la dotación 'se aferraba en busca de apoyo y esperanza". Su forma de reaccionar era clave. Se le perdonaba que tuviera miedo, y también que hablara de ello, pero jamás que se dejara llevar por él. Ya lo decía el psicólogo de la época, Lord Charles McMoran Wilson Moran: "La cobardía es algo que el hombre hace. Lo que se le pase por la cabeza es asunto suyo".
La mano derecha del comandante era el copiloto (2). Debía estar familiarizado con todas las funciones de su superior por si fuese necesario sustituirle en cualquier momento, cosa que sucedía en no pocas ocasiones al ser herido (o resultar muerto). Su labor no era solo de reserva, ya que la USAAF insistía en sus manuales en que asumiesen responsabilidades en cada vuelo para formarles de forma adecuada. No en vano se trataba de futuros comandantes. Uno y otro iban sentados al lado, "como en el puente de un navío y encajados entre instrumentos", según explicó uno de los aviadores entrevistados por Miller. En la práctica, debían manejar más de 150 interruptores, diales, manivelas, palancas y manómetros. Cada una, capaz de provocar el desastre si se utilizaba mal. Todo ello, en un cubículo de metro y medio.
Tan importante como las dos cabezas visibles de los B-17 era el navegante (3). Su misión era dirigir el vuelo desde el origen al destino, y de vuelta a casa. Era el GPS en una época en la que, es obvio, no existía dicha tecnología. Seguía el método de "navegación por estima" o "dead reckoning". Este consistía en intentar determinar la posición mediante referencias visuales, mapas, las estrellas, etc… Y, por supuesto, mediante cálculos que se basaban en mediciones de los instrumentos y en referencias del vuelo. A su vez, era el responsable de una ametralladora Browning M2 defensiva que debía saber usar a la perfección. En palabras de Miller, "se situaba en el lado de babor, tras un escritorio semejante a una estantería que contenía sus cartas e instrumentos". En las primeras versiones de los B-17, el compartimento de vuelo del navegante estaba iluminado por dos ventanas, una a cada lado del fuselaje, una cúpula astral superior y, en frente, el morro de plexiglás tintado de verde. "Todo ello me permitía determinar la situación de las estrellas con respecto a la tierra y calcular nuestra posición", explicó, tras la Segunda Guerra Mundial, el navegante Elmer Bendiner.
El bombardero (4) se sentaba en la proa acristalada del avión y era el encargado de que el ataque fuese preciso. Aunque solo tenía unos pocos segundos para lanzar los explosivos, debía estudiar de forma previa el terreno sobre el que se iba a arrojar la carga y las condiciones climatológicas que se iban a suceder durante el viaje. Cuando llegaba el momento recibía el mando de la nave para que el bombardeo fuese eficaz. En ese momento, y como se afirmaba en el manual de la USAF, "su palabra es la ley hasta que diga 'bombas fuera'". Su aparato principal era la mira Norden, un ingenio que le permitía que la carga cayese, como ellos mismos prometían, "sobre un tarro de pepinillos". Durante el trayecto, sin embargo, en caso de que la aeronave fuera atacada, se encargaba de manejar la Browning M2 ubicada en la torreta delantera. A su vez, debía estar familiarizado con la labor del navegante, al que sustituiría en caso de que este resultará herido o muerto.

El ingeniero (5) era el miembro de la tripulación que más conocimientos tenía sobre el avión. Su labor era cerciorarse de que cada una de las piezas funcionara a la perfección en vuelo, en especial las de los motores. Además, se encargaba de optimizar el consumo de combustible y debía estar familiarizado con las armas. Al fin y al cabo, su pericia a la hora de desmontarlas, limpiarlas y repararlas podía evitar que la aeronave quedase indefensa ante el enemigo en plena misión. También era el encargado de la ametralladora de la torreta superior. "Y, cuando no disparaba, permanecía detrás del piloto para vigilar por encima de su espalda los diales que monitorizaban el estado y funcionamiento de cuatro motores", añade Miller.
El operador de radio (6) se encargaba de las comunicaciones. Además, debía realizar informes sobre la posición del avión cada 30 minutos y asistir al navegador en la toma de decisiones. Por si fuera poco, también era un artillero adicional y el fotógrafo de la nave. De hecho, algunas de las imágenes más destacadas del Pacífico fueron tomadas por estos miembros de la tripulación. Curiosamente, en el manual de la USAAF se hacía hincapié en que, en ocasiones, su formación era deficitaria. Por ello, se aconsejaba al piloto asegurarse de sus conocimientos antes del combate.
El puesto de artillero de cola (7) era uno de los más sacrificados. Se ubicaba en la parte trasera del avión y apenas contaba con espacio para moverse. De hecho, se pasaba casi todo el viaje de rodillas, pues esa era la posición básica para poder disparar las dos ametrallados de calibre .50. Es por ello que, para este trabajo, solían ser seleccionados los miembros de la tripulación con menor envergadura y estatura. El peligro siempre les rondaba, pues, al menos en principio, los cazas alemanes solían atacar a los B-17 por la la cola. Su última labor consistía en contar el número de aparatos derribados.
Las historias que acompañan a estos soldados suelen estar relacionadas con el frío beso de la Parca. Miller recoge la pesadilla que vivió uno de ellos: "En cierta ocasión, una bala de cañón le arrancó las nalgas al artillero de cola de un B-17. Sus compañeros le vendaron la herida como pudieron". Seguía sangrando, por lo que le pusieron en las posaderas una caja de munición de 60 kilos. La presión detuvo la hemorragia, pero casi se congeló porque su traje calefactable estaba hecho girones. Poco pudo hacer más allá de aguardar la muerte a miles de metros de altura. "Eso es lo que duplica la tensión de tus nervios […] el entorno donde tus agallas han de digerir que el peligro es antinatural", desveló un oficial de la USAAF.
El artillero de bola o artillero de torreta oval (combatía desde una pequeña esfera situada bajo el B-17. Su envergadura y su altura debían ser escasas, pues esta estructura metálica con una portilla de cristal era más que estrecha. Tras colocarse en posición fetal, operaba con un pie una radio que le permitía comunicarse con sus compañeros. Con el otro, manejaba la mira de las dos ametralladoras del calibre .50. A su vez, disparaba las mismas mediante dos palancas con botones en los extremos. Era uno de los que más sufría las gélidas corrientes.
Los dos "artilleros laterales" o "artilleros de cintura" (9 y 10) eran los encargados de proteger, con sendas ametralladoras calibre .50, los flancos de babor y de estribor del bombardero. Manejaban las armas de pie y tenían más capacidad de movimiento que el resto de la tripulación. Sin embargo, hasta la llegada de modelos avanzados, en los que las posiciones se situaron de forma escalonada, solían golpearse con su compañero cuando este se movía. A la altitud a la que volaba el B-17 era habitual que soportaran temperaturas verdaderamente gélidas, hasta tal punto, que su orina se congelaba. Pero no todo era disparar y pasar frío, también debían saber identificar tanto a los aviones aliados como enemigos para informar de los aparatos que les atacaban y evitar el fuego amigo.

FUENTES:
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Crónicas de la Segunda Guerra Mundial y Conflictos Anexos (1931-1945)

Gustavo Roberto Ojeda