Adolf Joseph Ferdinand Galland

Tuck and Galland

Staffelführer Adolf Galland con Unteroffizier Mayer, norte de Francia, 1940. Fuente: Archivo de Conflictos Modernos de Londres

Strelow poseía 68 derribos y fue considerado desaparecido en acción el 22 de mayo de 1944 en su Bf 109 F-2, W.Nr. 8239, “Weiß 10” sobre Uspenskoje, Tula. Había sido condecorado con la “Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes” el 18 de marzo de 1942 cuando era Staffelführer de la 5./JG 51 (5ta Staffel del II. Gruppe del JG 51.

Beckh poseía 48 derribos y había sido condecorado con la “Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes” el 18 de setiembre de de 1941 y fue considerado desaparecido en acción el 21 de junio de 1942 en su Bf 109 F-4, W.Nr. 13362, “Weiß 4” en una misión sobre Walujki, zona de Kharlov. Fue ascendido “Post mortem” a Oberstleutnant

Bf 109 E (probablemente un E-7) con las enseñas de Adolf Galland y la deriva repleta de victorias

El Motín de los Ases

Adolf Galland fue uno de los pilotos alemanes más condecorados de la Segunda Guerra Mundial. Fue voluntario en la Guerra Civil Española, enrolado en la Legión Cóndor, y posteriormente sirvió en la Luftwaffe como instructor de vuelo, primero, y como piloto de combate, más tarde. Entre 1939 y 1941, luchando en Polonia, Francia y en la batalla de Inglaterra, acumuló 96 enemigos derribados y alcanzó el rango de capitán, hasta que en noviembre de 1941 Hermann Goering, comandante de la Luftwaffe, lo ascendió a general y lo nombró General der Jagdflieger, responsable en el alto mando de la fuerza aérea alemana para la formación, entrenamiento y desarrollo de tácticas de combate aéreo, sustituyendo al coronel Werner Mölders, otro condecorado piloto, muerto en un accidente aéreo en Breslau.

La labor de Galland no fue sencilla ni agradable. Conforme los ejércitos alemanes iban perdiendo la iniciativa en los distintos frentes aumentaba la presión sobre la fuerza aérea y las relaciones entre Goering y Galland se iban volviendo más tensas. Cuando los aviones norteamericanos empezaron a llegar a Gran Bretaña, Galland se dio cuenta de que debían tomarse medidas para prevenir posibles ataques sobre suelo alemán, pero Goering hizo oídos sordos. A finales del verano de 1943, por primera vez, varios aviones aliados se estrellaban cerca de Aachen, en la frontera occidental alemana. Galland, alarmado, informó a Goering de que esa era la prueba de que muy pronto los cazas aliados estarían en condiciones de escoltar a los bombarderos pesados hasta objetivos en suelo alemán.

Sin embargo, el Reichminister rechazó su informe, al que tildó de "desvaríos de un derrotista cansado" y se negó a tomar las medidas solicitadas, con la peregrina excusa de que probablemente aquellos aviones habían sido alcanzados en combate mucho más al oeste y, tratando de huir, habían agotado su combustible y planeado hasta el lugar donde se estrellaron. Por eso, desoyó las peticiones de Galland y del mariscal de campo Erhard Milch, responsable de producción y adquisición de nuevos aviones para la Luftwaffe, de priorizar la construcción de cazas y el desarrollo de nuevos modelos, para formar así una fuerza de combate netamente superior en número y prestaciones con la que defender Alemania; en su lugar, ordenó continuar con la estrategia de dar preferencia a la construcción de bombarderos con los que mantener la iniciativa en los distintos frentes, sin darse cuenta de que la guerra ofensiva que habían llevado hasta entonces iba muy pronto a tornarse defensiva.

Las diferencias entre Galland y Goering volverían a hacerse patentes en octubre de ese año, durante un encuentro entre ambos en el castillo de Veldenstein, cerca de Nuremberg. Galland volvió a solicitar nuevos y más modernos cazas ligeros; especialmente, pidió que se fabricaran todas las unidades posibles del Messerschmitt Me 262, el que sería el primer caza a reacción producido a gran escala. Galland había tenido oportunidad de probar uno de los primeros prototipos y había quedado absolutamente fascinado por sus prestaciones y su potencial. No es un paso adelante, escribiría, sino un salto.

Goering, por su parte, defendía el uso de cazas pesados armados con cañones de alta cadencia de tiro para combatir a las formaciones de bombarderos aliados. No era una estrategia razonable, y así se lo intentó hacer ver Galland... pero era una estrategia diseñada por el mismo Hitler, y Goering estaba dispuesto a llevarla adelante a cualquier precio. Por eso insistió en que se siguieran utilizando cazas pesados, como el Messerschmitt Me 410 (el favorito de Hitler), armado con cañones de hasta 50 milímetros, e incluso sugirió armar los cazas alemanes con cañones mucho más pesados y de mayor calibre.

Galland se opuso; los Me 410, aunque útiles contra los bombarderos, habían sufrido numerosas bajas al enfrentarse con los cazas aliados, como los Spitfire británicos y los P-51 Mustang norteamericanos. Además, como trató de explicarle a Goering, armar aviones con cañones tan grandes sería un despropósito, ya que dificultarían en extremo las maniobras de los cazas. La discusión subió de tono, Goering acusó a los pilotos alemanes de cobardía (algo que ya había hecho anteriormente), Galland los defendió como hacía siempre y, finalmente, harto, pidió a Goering ser relevado de su puesto y volver al servicio activo, lo que aceptó. No obstante, dos semanas después, Goering llamó a Galland para disculparse y rogarle que siguiera en su puesto.

La situación para Alemania no hizo más que empeorar. A partir de 1944 los bombardeos sobre Alemania comenzaron a ser frecuentes y Goering empezó a acusar a los pilotos de ser los responsables de los ataques sufridos en suelo alemán. Estas declaraciones irritaban profundamente a los pilotos, especialmente a los veteranos Kommodores (comandantes de escuadrón), que a su vez trasladaban este descontento a Galland, en quien confiaban plenamente.

Finalmente, el General der Jagdflieger accedió a concertar una reunión entre los representantes de los pilotos y Goering. La reunión se celebró el 17 de enero de 1945, y a ella asistieron algunos de los más famosos y condecorados ases de la aviación alemana: Günther Lützow (que ejerció de portavoz), Johannes Steinhoff, Josef Priller, Hermann Graf, Gustav Rödel, Hannes Trauloft, Eduard Neumann, Gerhard Michalski y Helmut Bennemann. Los pilotos presentaron a Goering una serie de demandas que consideraban necesarias para poder llevar a cabo su labor con mayor eficiencia, que incluían quejas por la actitud de Goering, por la falta de entendimiento con el alto mando y por no defenderles públicamente de las cada vez más frecuentes acusaciones de cobardía y traición a la patria que recibían. A esta reunión (que más tarde acabaría siendo conocida como el "Motín de los Ases") no asistió Galland, aunque al parecer se mantuvo informado de todo lo que pasaba por medio de Trautloft.

Aunque no hay apenas información de cómo discurrió el encuentro, Goering reaccionó con furia a aquella pequeña rebelión que cuestionaba su autoridad. La mayoría de los participantes fueron desposeídos de sus mandos y enviados a nuevos destinos. Alguno, como Steinhoff, fue incluso amenazado con ser sometido a un consejo de guerra. Galland, a quien Goering consideraba el inductor y principal artífice de todo lo ocurrido, fue inmediatamente relevado de su cargo y sustituido (la versión oficial fue que Galland tenía problemas de salud) por Gordon Gollob, otro brillante piloto que era, además, un declarado enemigo de Galland.

Galland y Mölders

La Gestapo y las SS abrieron también sendas investigaciones sobre Galland (Heinrich Himmler llegó a solicitar que fuera juzgado por traición) y fue sometido a arresto domiciliario, llegando incluso a considerar el suicidio. Finalmente, la intervención directa de Hitler (que admiraba a Galland por su historial militar y temía la desmoralización que podía causar su muerte), ordenando a Goering poner fin a "todo aquel sinsentido", hizo que a Galland le fuera ofrecido volver al servicio activo al frente de un escuadrón de Me 262, lo que aceptó con una única condición: que Gollob no tuviera jurisdicción alguna sobre su unidad.

Aquel escuadrón, llamado oficialmente Jagdverband 44 (JV44) fue también conocido como el Escuadrón de los Expertos, El Circo Galland o Los Ases de los Reactores. Galland aprovechó para reunir bajo su mando a un buen número de pilotos expertos y condecorados, incluidos Lützow y Steinhoff. Pero con el final de la guerra próximo, su participación fue testimonial: durante los meses de abril y mayo del 45, los aviones de la JV44 derribaron 47 aviones enemigos.

El 18 de abril, el avión de Steinhoff sufrió un accidente mientras despegaba, al reventarle un neumático, lo que hizo que se estrellara y se incendiara. Steinhoff sufrió graves quemaduras que le hicieron pasar dos años hospitalizado y le dejaron desfigurado de por vida. El 24, Lützow desapareció durante una misión; su avión y su cuerpo nunca fueron encontrados. El 26 de abril, Galland resultó herido y no volvió a entrar en combate durante el resto de la guerra. Los demás pilotos presentes en el "Motín" sobrevivieron al final de la guerra.

Galland terminó la guerra con 104 derribos: los 96 de su primera etapa, 7 más logrados en el JV44 y un bombardero abatido durante una misión no autorizada mientras todavía era General der Jagdflieger, a los mandos de un Fw-190. Al parecer, pese a que lo tenía prohibido, mientras mantuvo ese cargo realizó varias misiones de vuelo para mantener el contacto con los pilotos y conocer de primera mano las condiciones en las que peleaban (algunas fuentes le atribuyen otros tres bombarderos derribados en esas acciones).

Galland (que perdió durante la guerra a sus dos hermanos menores, Paul y Wilhelm-Ferdinand, también pilotos de la Luftwaffe) estuvo prisionero desde el fin de la guerra hasta 1947. Tras ser liberado, trabajó varios años para la Fuerza Aérea Argentina como consultor y posteriormente, tras trabajar brevemente para el gobierno de la RFA, fundaría su propia compañía de consultoría aérea. En 1954 publicó sus memorias: Die Ersten und die Letzten (El primero y el último) y en 1969, fue asesor técnico en el rodaje de la película La batalla de Inglaterra.

El blindaje trasero instalado en la cabina de pilotaje del Bf 109F salvó al que sería as de la Luftwaffe alemana Adolf Galland de una muerte segura cuando fue tocado por salvas disparadas por el Spitfire II británico pilotado por el sargento canadiense Larry Robillard del Escuadrón No. 145 de la RAF el 2 de julio de 1941

Un miembro de la RAF sostiene una ventana a prueba de balas de un Messerschmitt Bf-109 capturado

El blindaje trasero instalado en la cabina de pilotaje del Bf 109F salvó al que sería as de la Luftwaffe alemana Adolf Galland de una muerte segura cuando fue tocado por salvas disparadas por el Spitfire II británico pilotado por el sargento canadiense Larry Robillard del Escuadrón No. 145 de la RAF el 2 de julio de 1941.

"Me peleé con Adolf Galland, con resultados deplorables para los dos” recordó el canadiense Robillard después de la guerra...

“Ví su Me 109F atacando a nuestros Blenheim y me aferré a su cola. Cortó hacia abajo en un brusco giro descendente, girando y girando mientras intentaba sacudirme de su cola. Aun así, me las arreglé para cerrar la brecha, apreté el gatillo y ví destellos de balas que impactaban desgarrando el lado de estribor de su cabina. Estaba a punto de acabar con él cuando de repente ví trazas que pasaban zumbando: había más Jerries (alemanes) cayendo sobre mí desde el sol.”

Londres, 8 de noviembre de 1941 | El sargento canadiense Joseph Guillame Laurent Robillard, valiente piloto de combate de Ottawa en la Real Fuerza Aérea Canadiense, que destruyó dos aviones alemanes mientras protegía a un aviador británico que se lanzaba en paracaídas durante una patrulla en el norte de Francia, recibió la medalla británica Distinguish Flying Cross

A los quince días de aquella conversación, volvimos a reunimos con el Mariscal del Reich. Esta vez vino a visitarnos en el Canal. Eran inminentes las operaciones de bombardeo en masa, pero no habíamos logrado la superioridad aérea en la medida esperada, y el arma de caza británica estaba dañada, pero no derrotada. Como es natural, nuestras formaciones de cazas bimotores, Stukas y cazas monomotores, también habían sufrido pérdidas en material y personal y su moral estaba afectada. La inseguridad acerca del éxito en la continuación de la ofensiva se hacía sentir incluso hasta en el último piloto. Goering se negaba a admitir que su Luftwaffe aquella espada fulgurante que hasta entonces siempre había esgrimido victorioso, comenzaba a mellarse y oxidarse en sus manos. Creía que ello se debía a la falta de espíritu combativo y confianza en el éxito, y ahora se aprestaba a sacar de nosotros, mediante su intervención personal, nuestras últimas energías.

Autor: Angelo Michell Bello Bohórquez

Adolf Galland charlando con actores de la película La Batalla de Inglaterra...

El «Bf 109» del General de la Luftwaffe Adolf Galland contaba con “visor telescópico”. El artefacto se encontraba sobre el parabrisas de su avión y le permitía identificar a sus amigos o enemigos a mayor distancia, evaluando así su situacional durante el combate.

Foto: El Suboficial Lorenz Maier jefe de mecánicos, revisando la cabina del avión de Adolf Galland/Bundesarschiv/

Adolf Galland en Argentina, 1948-1955.

La vida del "Teniente General Adolf Galland" en Argentina estuvo marcada por sus enseñanzas y la impronta dejada a los pilotos de la Fuerza Aérea. Uno de sus legados, fue la creación del primer "Reglamento para la Caza Interceptora".

Un reglamento orgánico que no perdió vigencia con el tiempo y fue utilizado por los pilotos argentinos treinta años después durante la "Guerra por las Islas Malvinas" en el año 1982 en contra la "Task Force" de Inglaterra.

Foto: El 25/01/1949, ávido por volver a volar, Adolf Galland pasó su examen de vuelo en Argentina obteniendo así su credencial, número 925

 “Teniente General Adolf Galland” piloto de combate en la Luftwaffe durante la II Guerra, supo ganarse el respeto de sus enemigos.
Foto: Galland frente a los controles del “Boeing 707” de Lufthansa, en su viaje a Sídney, Australia el 16/02/1967