Un soldado de la Infantería de Marina, perteneciente a la sección de mantenimiento de la Unidad de Transporte Motorizado, junto a los vehículos destruidos durante la campaña de Okinawa. La mayoría de ellos serán reparados o despojados de piezas para ser reutilizadas. Okinawa, junio de 1945
Cementerio de vehículos militares de EE.UU. Jeeps, Dodges, GMC...
Entre 1945 y junio de 1947, se vendieron aproximadamente 34.700 aviones de la Segunda Guerra Mundial para volar... y 26.900, principalmente de combate, se vendieron para desguace.
Durante el transcurso de la guerra, las fábricas de Estados Unidos construyeron casi 300.000 aviones militares. Alrededor del siete por ciento de ellos se perdieron en accidentes en Estados Unidos y un 14 por ciento más en operaciones de combate en el extranjero. Quedaban aproximadamente 230.000 aviones, y los militares sólo necesitaban una fracción de ellos en el mundo de la posguerra.
Como resultado, la Administración de Activos de Guerra de Estados Unidos y la Corporación Financiera de Reconstrucción comenzaron a tomar decisiones difíciles para dejar muchos aviones atrás. Los Merodeadores eran prescindibles. En la competición de bombarderos medios entre los Martin B-26 y los B-25 norteamericanos, estos últimos se impusieron en casi todas las categorías.
Aunque el B-26 Marauder era más rápido y podía transportar más carga útil, también era mucho más peligroso y problemático. Los B-25 Mitchell, por otro lado, eran confiables, relativamente fáciles de volar y siempre versátiles. Las versiones del avión no sólo eran bombarderos, sino que también se adaptaban a tareas de patrulla, se convertían en cañoneras, se convertían en entrenadores y se cargaban con cámaras para operar como aviones de reconocimiento. En las decisiones difíciles después de que terminaron los combates, los B-25 vivieron para volar un día más y los B-26 fueron ejecutados en el acto.
La misma situación de “esto o lo otro” ocurrió con los aviones de ataque. El Douglas A-20 Havoc era un gran caballo de batalla, pero era viejo y lento en comparación con el siguiente modelo de avión de ataque de Douglas, el A-26 Invader. Entre los dos, los Invaders eran claramente una máquina más capaz. Vivieron hasta la década de 1960, mientras que los A-20 a menudo ni siquiera regresaban a casa.
Un destino similar aguardaba a muchos aviones de combate anticuados. Los P-39 Airacobras, P-40 Warhawks y F4F y FM-2 Wildcats eran casi inútiles en lo que a los militares se refería: su día había pasado. Los Lockheed P-38 Lightning también cayeron en desgracia por ser demasiado grandes, caros y complejos para sobrevivir en grandes cantidades.
Los ganadores del combate aéreo entre tipos de cazas fueron los Republic P-47 Thunderbolts y los North American P-51 Mustangs . Estos dos tipos siguieron adelante en tareas de ocupación o llenaron los escuadrones de unidades de la Guardia Nacional Aérea en casa. Generalmente, los P-51 volaban en unidades al oeste del río Mississippi, mientras que los P-47, particularmente los modelos posteriores de largo alcance, volaban en el este.
Lo que nunca estuvo en el desguace fueron los aviones de carga. Eran una herramienta valiosa que aún podían utilizar los militares, eran adquiridos por aerolíneas que se recuperaban después de la guerra o comenzaban una nueva vida con pequeñas empresas de carga aérea en Asia, África, América del Sur y Alaska. Los Douglas C-47 y C-54 fueron tan buenos como el oro durante décadas.
Eso no quiere decir que ningún avión de la era de la Segunda Guerra Mundial sobreviviera en abundancia. Los Mustang P-51 norteamericanos, quizás los cazas más buscados y codiciados por los aviadores de aves de guerra y los museos durante décadas, todavía son escasos. Si alguien iba a molestarse en salvar un pájaro de guerra, normalmente era un Mustang. De los 15.000 P-51 construidos durante la guerra, sólo alrededor del dos por ciento perduran en el siglo XXI.
Algunos todavía vuelan, mientras que otros residen en instituciones como el Museo Nacional de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de su reducido número, son un último legado para los estadounidenses que diseñaron, construyeron, volaron y mantuvieron estos aviones. Son y seguirán siendo un legado duradero de la historia colectiva de nuestra nación.
Durante el transcurso de la guerra, las fábricas de Estados Unidos construyeron casi 300.000 aviones militares. Alrededor del siete por ciento de ellos se perdieron en accidentes en Estados Unidos y un 14 por ciento más en operaciones de combate en el extranjero. Quedaban aproximadamente 230.000 aviones, y los militares sólo necesitaban una fracción de ellos en el mundo de la posguerra.
Como resultado, la Administración de Activos de Guerra de Estados Unidos y la Corporación Financiera de Reconstrucción comenzaron a tomar decisiones difíciles para dejar muchos aviones atrás. Los Merodeadores eran prescindibles. En la competición de bombarderos medios entre los Martin B-26 y los B-25 norteamericanos, estos últimos se impusieron en casi todas las categorías.
Aunque el B-26 Marauder era más rápido y podía transportar más carga útil, también era mucho más peligroso y problemático. Los B-25 Mitchell, por otro lado, eran confiables, relativamente fáciles de volar y siempre versátiles. Las versiones del avión no sólo eran bombarderos, sino que también se adaptaban a tareas de patrulla, se convertían en cañoneras, se convertían en entrenadores y se cargaban con cámaras para operar como aviones de reconocimiento. En las decisiones difíciles después de que terminaron los combates, los B-25 vivieron para volar un día más y los B-26 fueron ejecutados en el acto.
La misma situación de “esto o lo otro” ocurrió con los aviones de ataque. El Douglas A-20 Havoc era un gran caballo de batalla, pero era viejo y lento en comparación con el siguiente modelo de avión de ataque de Douglas, el A-26 Invader. Entre los dos, los Invaders eran claramente una máquina más capaz. Vivieron hasta la década de 1960, mientras que los A-20 a menudo ni siquiera regresaban a casa.
Un destino similar aguardaba a muchos aviones de combate anticuados. Los P-39 Airacobras, P-40 Warhawks y F4F y FM-2 Wildcats eran casi inútiles en lo que a los militares se refería: su día había pasado. Los Lockheed P-38 Lightning también cayeron en desgracia por ser demasiado grandes, caros y complejos para sobrevivir en grandes cantidades.
Los ganadores del combate aéreo entre tipos de cazas fueron los Republic P-47 Thunderbolts y los North American P-51 Mustangs . Estos dos tipos siguieron adelante en tareas de ocupación o llenaron los escuadrones de unidades de la Guardia Nacional Aérea en casa. Generalmente, los P-51 volaban en unidades al oeste del río Mississippi, mientras que los P-47, particularmente los modelos posteriores de largo alcance, volaban en el este.
Lo que nunca estuvo en el desguace fueron los aviones de carga. Eran una herramienta valiosa que aún podían utilizar los militares, eran adquiridos por aerolíneas que se recuperaban después de la guerra o comenzaban una nueva vida con pequeñas empresas de carga aérea en Asia, África, América del Sur y Alaska. Los Douglas C-47 y C-54 fueron tan buenos como el oro durante décadas.
Eso no quiere decir que ningún avión de la era de la Segunda Guerra Mundial sobreviviera en abundancia. Los Mustang P-51 norteamericanos, quizás los cazas más buscados y codiciados por los aviadores de aves de guerra y los museos durante décadas, todavía son escasos. Si alguien iba a molestarse en salvar un pájaro de guerra, normalmente era un Mustang. De los 15.000 P-51 construidos durante la guerra, sólo alrededor del dos por ciento perduran en el siglo XXI.
Algunos todavía vuelan, mientras que otros residen en instituciones como el Museo Nacional de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de su reducido número, son un último legado para los estadounidenses que diseñaron, construyeron, volaron y mantuvieron estos aviones. Son y seguirán siendo un legado duradero de la historia colectiva de nuestra nación.
Cientos de jeeps y otros vehículos de las fuerzas armadas estadounidenses, que yacen abandonados en la isla de Okinawa, Japón, después de la Segunda Guerra Mundial
Cual fue el destino que se le dio, al término de la Segunda Guerra Mundial, a las enormes cantidades de equipamiento que se desplegaron en el conflicto, especialmente el armamento de los Aliados, sabiendo que la industria de los Estados Unidos fue movilizada totalmente en el marco de una economía de guerra y que, luego de los bombardeos atómicos contra Japón, la guerra se frenó abruptamente. ¿Qué pasó con las toneladas de pertrechos aún no utilizados por los ejércitos? ¿Qué destino se les dio a los equipos capturados?. ¿Se intentó reunir todo el material militar disperso por el mundo?.
En la imagen, cazas Curtiss P-40 Warhawk apilados verticalmente para que no ocupen espacio en Walnut Ridge, Arkansas, Despojados de los motores y combustible esperan la fundición
La Segunda Guerra Mundial fue el conflicto más grande y mortífero de toda la historia de la humanidad. Como tal, muchas armas fueron producidas y utilizadas por los ejércitos, armadas y fuerzas aéreas de varias naciones. Los sistemas de armas de 1939 estaban, en la mayoría de los casos, obsoletos para 1945, al mismo tiempo que los tipos de nuevas armas abarrotaban los depósitos como para preocuparse por reparar, modernizar o reutilizar los viejos equipos de antes de la guerra.
Para cuando la guerra finalmente terminó en septiembre de 1945, cientos de miles de piezas de artillería, blindados, vehículos, aviones y buques de guerra habían sido producidos y estaban en circulación activa. Sólo pensemos que los Aliados acumularon toneladas y toneladas de armas y pertrechos en previsión del asalto a las islas metropolitanas del Japón (Operaciones Olympic y Coronet, de las cuales hemos hablado en más de una oportunidad).
Cesadas las hostilidades entre los Aliados y el Japón, para pertrechos como vehículos y aeroplanos de todas las variedades, el destino final de muchos de ellos fue el fondo del Océano Pacífico. Si bien este curso de acción inicialmente parece difícil de comprender, tenía sentido desde una perspectiva logística: las unidades fueron disueltas, el personal desmovilizado y los aviones que componían las escuadrillas, fueron arrojados desde las cubiertas de los portaaviones al mar.
Un ejemplo de esta política (aplicada a través de los diversos teatros de guerra por varias potencias aliadas, pero particularmente por los Estados Unidos) se puede ver en un lugar llamado “Million Dollar Point” de Espirito Santo, una isla del archipiélago de Vanuatu en el Pacífico. Este lugar lleva el nombre de los millones de dólares en equipos estadounidenses que fueron arrojados al mar, una vez acabada la guerra.
No obstante, durante el conflicto armado en Corea (1950/1953), Estados Unidos implementó un plan para recuperar vehículos militares abandonados en las islas del Pacífico. Los mismos eran llevados al Japón donde eran reconstruidos por la incipiente industria automotriz nipona. Camiones y jeeps eran desarmados, sus motores reconstruidos, ensamblados con miles de repuestos sobrantes de la pasada guerra y vueltos al servicio activo con una nueva capa de pintura verde olivo.
Cientos de bombarderos fortalezas volantes B-17 que pronto serán un montón de chatarra, 1946
Los Estados Unidos también se deshicieron de algunos buques de guerra enemigos capturados o rendidos enviándolos a las profundidades del océano, pero no simplemente hundiéndolos.
Algunos barcos del Eje fueron utilizados como objetivos para probar nuevas armas en el mar. Estas pruebas con frecuencia involucraban armas atómicas, ya que Estados Unidos estaban interesados en ver cómo una bomba atómica afectaría a los barcos en caso de una confrontación nuclear. La US Navy designó la laguna del atolón Bikini para fondear un conjunto de buques veteranos de la segunda guerra, luego trajo 95 barcos, incluidos portaaviones, acorazados, cruceros, destructores, submarinos, transportes de tropas y buques de desembarco y procedió a bombardearlos con armas atómicas. Esa flota hubiese constituido la sexta flota naval más grande del mundo si los barcos hubieran estado activos. Todos llevaban cantidades variables de combustible, algunos estaban cargados aún con municiones activas y entre ellos se encontraban el crucero alemán Prinz Eugen y el acorazado japonés Nagato, junto al veterano portaviones USS Saratoga.
También se arrojaron al océano muchas municiones, desde munición para armas portátiles hasta municiones más potentes, junto con las armas que dispararon esas municiones. Un ejemplo de esto fue en Noruega, donde el gobierno ese país decidió verter alrededor de 168.000 toneladas de armas y municiones alemanas en los lagos y fiordos del país después de que terminó la ocupación alemana.
También se arrojaron al océano muchas municiones, desde munición para armas portátiles hasta municiones más potentes, junto con las armas que dispararon esas municiones. Un ejemplo de esto fue en Noruega, donde el gobierno ese país decidió verter alrededor de 168.000 toneladas de armas y municiones alemanas en los lagos y fiordos del país después de que terminó la ocupación alemana.
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Recientemente ha salido a la luz que no solo se arrojaron municiones, armas y bombas al océano, sino también armamentos más siniestros. Treinta y dos mil toneladas de armas químicas y alrededor de 400.000 cohetes y bombas llenos de gas mostaza terminaron siendo arrojados al océano por los Aliados (iban a ser usados, de ser necesario, en Olympic y Coronet).
Los buques de carga Liberty (esos que Kaiser construía en tres días y se amortizaban en un solo cruce con pertrechos al otro lado del océano) fuera de servicio se llenaron de municiones obsoletas y se hundieron en el mar.
Por supuesto, una gran cantidad de armamento y equipo no terminaron en el fondo del océano. Gran parte de ellos han permanecido en tierra, ya sea enterrados en escondites en Europa o abandonados en islas inhóspitas del Pacífico o en el desierto libio.
Tirar, enterrar o abandonar armas no era la única forma de lidiar con el repentino excedente de armamento. Las materias primas para la fabricación industrial eran muy escasas para la mayoría de las naciones después del final de la guerra y las armas capturadas, destruidas y excedentes proporcionaron fuentes ideales de metal. Un caso patente es el de los miles de aviones que, aún con pocas horas de vuelo, fueron cortados sin misericordia para recuperar su vital aluminio, indispensable para muchos sectores de la industria civil y también para construir nuevos aviones.
Los armamentos que no se fundieron o se arrojaron al océano se vendieron a otras naciones o se almacenaron para su uso futuro. Este fue particularmente el caso de las armas portátiles y algunos tipos de vehículos. En el teatro del Pacífico y Asia, países como Filipinas, Corea del Sur, Vietnam del Sur y Taiwán fueron equipados con parte de los armamentos aliados dejado en sus territorios al fin del conflicto bélico mundial.
Muchos fusiles de la Segunda Guerra Mundial, como el mítico M1 Garand, terminaron siendo almacenados, después de lo cual se vendieron al público civil durante las décadas siguientes en el caso de los Estados Unidos.
Otras armas portátiles se vendieron a países subdesarrollados o se donaron como parte de la ayuda brindada por los Estados Unidos a naciones aliadas. En otros casos, se suministraron armas a movimientos pro o anticomunistas en varias naciones durante la Guerra Fría (así, por ejemplo, la Unión Soviética entregó al gobierno de Vietnam del Norte toneladas de armas alemanas, capturadas a la Wehrmacht, que fueron vueltas al combate en los estadios iniciales de la guerra en Indochina).
En efecto, los países del bloque rojo utilizaron armamentos alemanes durante buena parte de los años cincuenta, en cambio, las naciones alineadas con los Estados Unidos no lo hicieron. La razón era sencilla: el armamento americano era ofrecido a bajo precio o regalado, en muchos casos sin uso, con una cadena logística asegurada para obtener repuestos o poder ser reparado, cosas que no sucedían con el equipo alemán capturado (las excepciones se trataron de material alemán producido por fábricas francesas ocupadas que, luego de la liberación, siguieron produciendo las mismas armas para las fuerzas armadas francesas, por ejemplo aviones de transporte trimotores JU-52 -en realidad, los clones galos denominados AAC 1 Toucan- vieron acción en Indochina).
Patio de subastas post guerra lleno de CCKWs. Las fábricas de GMC producían más de 300 camiones al día, durante cinco años consecutivos
De similar modo, Latinoamérica se vio invadida en mayor o menor medida por miles de camiones, jeeps, buques y aviones sobrantes de las fuerzas armadas norteamericanas (y en menor medida del Reino Unido), no solo para engrosar sus propios pertrechos bélicos sino también para ser utilizados en la vida civil: camiones y jeeps fueron a parar al campo para ayudar en las duras tareas agrícolas, buques de transporte de tropas se convirtieron en los exportadores de las materias primas del subcontinente, los nobles DC3 cargaron sacas de correo y viejos bombarderos armados con filas de asientos en lugar de bombas incendiarias, comenzaron a transportar viajeros en un mundo de paz.
Finalmente, algunos de los vehículos más impresionantes capturados o rendidos del Eje, como tipos avanzados de blindados, aviones o submarinos, terminaron en museos aliados o exposiciones públicas. Sin embargo, los prototipos capturados con tecnología avanzada fueron estudiados en secreto por científicos e ingenieros aliados antes de ser destruidos.
Autor: Fortis 2 para Fortis Leader -The Pacific & Asia
FUENTES:
https://www.facebook.com/photo/?fbid=811533120997865&set=pb.100064235526662.-2207520000
https://discover.hubpages.com/.../Airplane-Boneyards...
https://www.walnutridgearmyairfield.com/warbird-disposal...
https://www.nationalww2museum.org/.../chopping-block-fate...
https://www.walnutridgearmyairfield.com/warbird-disposal...
https://www.nationalww2museum.org/.../chopping-block-fate...
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=376693204634767&set=pb.100068822701632.-2207520000.&type=3
Fortis Leader - The Pacific & Asia
Pedro Pablo Romero Soriano PS
